Sovranità logistica. Ecco come la Cina controlla i porti spagnoli
L’approvazione della normativa sui diritti di emissione nel trasporto marittimo da parte della Commissione Europea a luglio ha autorizzato i porti di Tangeri (Marocco) e Porto Said (Egitto) come porti di transbordo per le merci dirette all’UE. Scopri le implicazioni geoeconomiche e l’evoluzione della situazione nei porti europei.
La normativa sui diritti di emissione nel trasporto marittimo, recentemente approvata dalla Commissione Europea a luglio, ha avuto un impatto diretto sull’autorizzazione dei porti di Tangeri (Marocco) e Porto Said (Egitto) come porti di transbordo per le merci destinate all’Unione Europea.
Nel caso di Tangeri, questo significa che il porto sarà utilizzato come punto di transito per le merci trasportate dai grandi portacontainer lungo la rotta atlantica, permettendo la distribuzione delle merci destinata al Mediterraneo attraverso porti con acque meno profonde.
Questa notizia ha un rilevante impatto geoeconomico. Tradizionalmente, la funzione di transbordo tra l’Atlantico e il Mediterraneo era quasi esclusivamente concentrata nel porto spagnolo di Algeciras. Tuttavia, lo sviluppo progressivo di Tangeri e l’aumento dell’influenza geopolitica del Marocco stanno gradualmente spostando il ruolo chiave che Algeciras aveva nelle rotte commerciali marittime globali a favore di Tangeri. In questo contesto, la compagnia di navigazione danese MAERSK, una delle più importanti insieme all’italiana MSC, ha chiaramente scelto Tangeri a scapito di Algeciras, citando la “minore conflittualità sindacale nel porto marocchino”.
Questo non è l’unico problema che affligge i porti europei. Come accennato nel paragrafo precedente, le prime due compagnie di navigazione al mondo sono seguite dalla compagnia statale cinese COSCO, che nel 2016 ha approfittato della crisi economica che affliggeva il paese per acquistare il porto di El Pireo dal primo ministro greco, il controverso Alexis Tsipras, privando così la Grecia del suo importante attivo logistico-commerciale e del più grande centro di distribuzione merci nel Mediterraneo orientale.
Il prossimo obiettivo della COSCO in Europa è stato Amburgo, dove la compagnia cinese aveva l’intenzione di acquisire il 35% del porto. Tuttavia, il governo tedesco ha limitato l’acquisto al 25% nell’ottobre dello scorso anno, impedendo così, almeno per il momento, di prendere decisioni strategiche sulla gestione del porto. Tuttavia, Pechino ha già avvertito che il 25% attuale è solo l’inizio del suo piano per ottenere il controllo completo del principale porto tedesco.
Il Ministro dell’Economia tedesco è stato chiaro nel descrivere cosa significherebbe un’acquisizione superiore al 25% da parte della COSCO: “In caso di crisi, l’acquisizione aprirebbe la possibilità che la Cina strumentalizzi politicamente parte dell’infrastruttura critica tedesca ed europea”. D’altra parte, la Cina ha espressamente vietato la partecipazione tedesca in uno qualsiasi dei suoi porti commerciali. Nel più grande porto dell’Europa nordatlantica, Rotterdam, la compagnia cinese ha una partecipazione del 35%.
La rete di controllo cinese dei porti europei si estende ai più strategici del continente, con la già menzionata COSCO e la China Ocean Shipping Company, entrambe con una significativa presenza nell’azionariato dei porti di Genova, Marsiglia, Nantes, Le Havre, Valencia, Bilbao, Bruges e Anversa.
La proposta avanzata nel 2017 dal presidente della Commissione Europea, Jean-Claude Juncker, che prevedeva misure per la selezione degli investimenti delle imprese statali interessate a entrare nei porti europei, in quanto infrastrutture strategiche, non ha avuto alcun effetto significativo. Come sottolinea la giornalista economica spagnola Nieves Pérez Rodríguez: “I leader del Partito Comunista Cinese operano e si impongono in altri territori nonostante le leggi che proteggono i lavoratori, e rappresentano un grave pericolo quando vengono autorizzati a controllare infrastrutture vitali per il movimento e la crescita economica di una nazione sovrana”.