SUEZ: L’INCIDENTE CHE HA BLOCCATO E FORSE CAMBIERÀ LE TRAIETTORIE DEL COMMERCIO MONDIALE
Il blocco del Canale di Suez: il commercio globale si ferma per un “incidente”. Il grande ingorgo, però, potrebbe aprire nuove vie. Ovviamente più “green”.
di Salvatore Recupero
Un incidente nel Canale di Suez ha bloccato per giorni il commercio mondiale. La Ever Given, una gigantesca portacontainer, si è arenata diagonalmente in uno dei punti più critici dell’istmo. L’ingorgo ha avuto un costo elevatissimo: si stima una perdita di 9,6 miliardi al giorno visto che il Canale vale il 12% del commercio mondiale.
Il Canale di Suez
Quello di Suez è un canale artificiale di 161 chilometri che taglia l’istmo omonimo, in territorio egiziano, collegando il Golfo di Suez con il Mediterraneo. Realizzato dal francese F.M. de Lesseps (1805-1894) su progetto dell’italiano L. Negrelli (1799-1858) fu inaugurato nel 1869. Successivi lavori ne hanno aumentato profondità e larghezza. Impossibile non comprendere la valenza geopolitica di questo tratto di mare: esso è essenziale per il trasporto di petrolio dal Mar Rosso verso il Mediterraneo.
Nel 2014 ha preso avvio un progetto di espansione della capacità del Canale: ultimati nel luglio 2015, i lavori hanno consentito di raddoppiare la circolazione delle navi su 72 dei 193 chilometri della sua lunghezza (tra il Mediterraneo e il Mar Rosso). Tutto questo è stato possibile grazie all’allargamento di 37 chilometri del canale originale e allo scavo di una nuova via di 35 chilometri.
Giuseppe Spezzaferro (sulla rivista Polaris, nel 2016) sottolineava come l’Egitto avesse “inaugurato il nuovo Canale di Suez con l’obiettivo di raddoppiare le entrate che attualmente sono di circa 5 miliardi di dollari l’anno” (1). Così Suez è diventato uno snodo fondamentale per il commercio mondiale non più solo per gli idrocarburi. Basti pensare che l’anno scorso sono cresciuti sia i transiti (che hanno retto all’impatto della pandemia oltrepassando il miliardo di tonnellate nel 2020) che i ricavi. In termini finanziari è stato il terzo anno più ricco nella storia del Canale: i ricavi per il 2020 sono stati pari a 5,61 miliardi di dollari, in calo del 3,3% rispetto ai 5,8 miliardi dell’anno precedente. Ora abbiamo qualche cifra per capire che ciò che è avvenuto non è un semplice incidente.
L’incidente e il grande ingorgo
Cosa è successo dunque martedì 23 marzo? Al momento si sa che alle 07:40 la Ever Given (una portacontainer della classe Golden lunga 400 metri) si è incagliata in un punto del canale troppo stretto. Risultato: non si poteva girarla subito per sbloccare il traffico. Come ogni incidente che si rispetti si sono create le code.
C’è chi dice che si tratti del più grande ingorgo della storia del traffico marittimo. Il sito StartMag (2) riporta che: “Tra le 185 navi bloccate nel Canale ci sono 24 petroliere, 16 vettori che trasportano Gnl o Gpl, 33 portacontainer e 15 navi cisterna. Almeno 13 milioni di barili di greggio potrebbero essere interessati dall’interruzione del canale marittimo egiziano”. La portacontainer è di proprietà della giapponese Shoei Kisen Kaisha (3) che gestisce attività di leasing navale.
Ever Given verrà disincagliata alle 04:30 del mattino del 29 marzo. Quasi una settimana dopo. L’Autorità di Suez (Suez Canal Authority) ha fatto sapere che: “Il canale tornerà a funzionare 24 ore su 24 immediatamente dopo il salvataggio della Ever Given – aggiungendo che – ci vorranno circa tre giorni e mezzo perché le navi in attesa possano attraversare il Canale” (4).
Troppi interrogativi in questa vicenda
Ovviamente, sono stati tanti i tentativi di ricostruire la vicenda. Molti esperti concordano che a causare il disastro sia stato il vento che avrebbe deviato il portacontainer fino ad incastrarlo. Altri parlano di errore umano. C’è anche una terza opzione che più avanti approfondiremo.
Per fare un po’ di chiarezza, passiamo in rassegna le ipotesi sul campo prendendo spunto dall’articolo di Lorenzo Vita su Insider Over (5). Vita inizia l’articolo riportando le dichiarazioni del presidente dell’Autorità di Suez, Osama Rabie. “Il vento e la tempesta di sabbia – secondo l’egiziano – non sono stati i motivi principali dell’incidente”. Al contrario, le autorità del Canale non escludono che “un errore tecnico e umano possa aver contribuito all’incaglio”.
Tornando all’incidente (nonostante le affermazioni di Rabie) l’ipotesi più accreditata si fonda sulla tempesta di sabbia e sul fatto che quell’enorme quantità di container caricati sulla nave avrebbe costituito una superficie talmente ampia da creare un vero e proprio effetto “vela”, spingendo così la nave verso la riva del Canale.
Non manca, però chi contesta questa ricostruzione. Vita, infatti, sulla base di una dichiarazione rilasciata da un analista esperto di navigazione (sentito da InsideOver), mette in dubbio l’effetto “vela”. Considerando la scarsa velocità, la poca quantità d’acqua, la nave a pieno carico e la corrente di quel punto, “la Ever Given, scarrocciando, avrebbe comunque dovuto rallentare per effetto dell’attrito sul fondale”.
Rimane l’errore umano. Un’ ipotesi che lascia irrisolti molti interrogativi. Perché, ad esempio, la Shoei Kisen Kaisha avrebbe messo in mano un carico tanto prezioso ad un equipaggio così poco affidabile? Il danno d’immagine (ma anche quello economico) per loro sarebbe stato incalcolabile. E poi un comando sbagliato può creare un simile disastro in un canale dove le misure di sicurezza sono massime? Difficile da credere. Anche se tutto è possibile.
C’è lo zampino di un hacker?
Si tratta di un vero e proprio rebus. Per questo per capire come sono andate le cose non possiamo escudere nessuna pista: anche quella che apparentemente sembra più improbabile. A questo proposito è bene riascoltarsi ciò che Gabriele Adinolfi ha detto nel suo consueto intervento su Kulturaeuropa (6). Adinolfi spiega che un sabotaggio fatto a distanza non è affatto un’ipotesi da escludere, anzi. Non è complottismo, ma si tratta di questioni che riguardano la cyber sicurezza. Facciamo un esempio per essere più chiari.
Nel 2017 si è svolto il convegno “Le rotte digitali del trasporto –IoT e big data: opportunità e rischi della digital transformation (7) organizzato a Genova dal quotidiano locale Il Secolo XIX e da The MediTelegraph. In quell’occasione Gianni Cuozzo, (Amministratore delegato di Aspisec ed esperto consulente in tema di cyber risk) ha dimostrato come prendere il controllo di una nave mercantile in dieci minuti con semplice pc, una connessione ad internet.
Ovviamente nessuno dice che la Ever Given sia stata sicuramente hackerata, ma nessuno, allo stesso modo, può dire che ciò è impossibile.
Atto di guerra o incidente? È troppo presto per dirlo. Molto probabilmente ci vorranno anni per capire quello che è successo, e forse ci dovremo accontentare di una “versione verosimile”. Comunque vada per l’Egitto il Canale di Suez non sarà più una gallina dalle uova d’oro. Quello stretto, anche se verrà scartata la tempesta di sabbia, non sarà percepito sicuro come prima.
Ora rimane l’ultima domanda (quella classica): cui prodest? A chi serve screditare il Canele di Suez? Di certo ultimamente il governo egiziano non gode di buona fama. Ciò che è avvenuto, però, non riguarda solo Il Cairo. Dobbiamo fare una riflessione più ampia.
La partita geopolitica e “la ricerca della filiera corta”
Sul mare si combatte (ma è sempre stato così) una guerra non convenzionale tra i vari player globali. Molti – anche prima del famigerato ingorgo – auspicano la creazione di nuove rotte. Ad esempio, sul sito dell’Istituto per gli studi di politica internazionale (8) si sottolinea che: “L’incidente ha riportato in primo piano l’importanza strategica dei chokepoints (o colli di bottiglia), stretti o canali artificiali, punti obbligati per il transito lungo le rotte commerciali internazionali. A determinarne la crucialità è il ruolo di giugulari degli scambi materiali ed energetici del pianeta”.
Per il suddetto think tank (che ha come presidente onorario Giorgio Napolitano) i colli di bottiglia rischiano di logorare ulteriormente le catene di approvvigionamento di beni e materie prime. Soprattutto in tempi di pandemia. “Per questo – affermano gli analisti dell’Ispi – è probabile che nel prossimo futuro costruiremo catene del valore più corte e diversificate, favorite anche dagli accordi regionali di libero scambio. Il rinnovato interesse per catene più corte e produzioni nelle economie avanzate è coerente con gli obiettivi di un’economia sostenibile grazie a una riduzione del trasporto e al rispetto di standard ambientali e sociali più stringenti”.
La Casa Banca guidata da Biden è sulla stessa lunghezza d’onda, anzi si era già espressa pubblicamente prima del fattaccio (9). Dunque, non tutto il male viene per nuocere. Grazie a questo “incidente” cominceremo a creare un sistema di trasporti più ecosostenibile.
Il pianeta ci ringrazierà. Anzi dovremmo essere noi a ringraziare Madre Natura che con una tempesta di sabbia ci ha fatto capire quanto è preziosa la “filiera corta”. Tutto è bene quel che finisce bene.
1. Peccato che sia solo fumo. Il sistema portuale è tutto da rifare ma lo rifacciamo solo a parole. Polaris rivista numero 17 Inverno 2016 di Giuseppe Spezzaferro
2. Non solo petrolio, che cosa si rischia con l’ingorgo nel Canale di Suez, Start Mag di Maria Scopece, 27 marzo 2021
https://www.startmag.it/energia/non-solo-petrolio-canale-di-suez/3. Shoei Kisen Kaisha Ltd Profile Company a cura di Bloomberg https://www.bloomberg.com/profile/company/6651832Z:JP
4. Suez: liberata la Ever Given, riprende il traffico Ansa 29 Marzo 2021 https://www.ansa.it/sito/notizie/mondo/mediooriente/2021/03/30/suez-agenzia-servizi-37-navi-hanno-attraversato-il-canale_3680cb23-ea39-4fdd-bb71-59a18730846b.html
5. Cosa non torna nell’incidente di Suez InsiderOver di Lorenzo Vita 28 marzo 2021 https://it.insideover.com/economia/cosa-non-torna-nellincidente-di-suez.html
6. Il Redazionale di Kulturaeuropa – L’incidente nel canale di Suez Intervista a Gabriele Adinolfi su Kulturaeuropa.eu 28 Marzo 2021
https://www.kulturaeuropa.eu/podcast/il-redazionale-di-kulturaeuropa-incidente-canale-di-suez/7. Cyber-risk: solo 10 minuti per hackerare una nave Ansa 22 Novembre 2017 https://www.ansa.it/mare/notizie/portielogistica/news/2017/11/20/cyber-risk-solo-10-minuti-per-hackerare-una-nave_d8ad302b-2c23-4f36-a290-a0c1c869783b.html
8. Commercio mondiale. Suez e colli di bottiglia A cura della redazione di ISPI Online Publications (Responsabile Daily Focus: Alessia De Luca, ISPI Advisor for Online Publications) 25 Marzo, 2021
https://www.ispionline.it/it/pubblicazione/suez-e-colli-di-bottiglia-297619. Remarks by President Biden at Signing of an Executive Order on Supply Chains. 24 febbraio 2021
https://www.whitehouse.gov/briefing-room/speeches-remarks/2021/02/24/remarks-by-president-biden-at-signing-of-an-executive-order-on-supply-chains/